Koniec ściemniania w sprawie portu Koźle. Bardziej tajemniczej i wzbudzającej liczne kontrowersje sprawy nie było na Opolszczyźnie od lat

Czytaj dalej
Tomasz Kapica

Koniec ściemniania w sprawie portu Koźle. Bardziej tajemniczej i wzbudzającej liczne kontrowersje sprawy nie było na Opolszczyźnie od lat

Tomasz Kapica

Fiasko odbudowy kozielskiego portu stało się elementem kampanii wyborczej. Prawdopodobnie zmusi to milczące od wielu miesięcy instytucje państwa do wyjaśnień.

Bardziej tajemniczej i wzbudzającej liczne kontrowersje sprawy nie było na Opolszczyźnie od lat. Na reaktywacji kozielskiego portu mieli bowiem skorzystać wszyscy. Prywatny inwestor - bo będzie robił biznes. Państwo, bo reaktywacja portu wpisuje się w krajową strategię rozwoju żeglugi śródlądowej. Wreszcie Opolszczyzna, bo port mógł być kołem zamachowym dla regionalnej gospodarki.

Prywatny inwestor (spółka Kędzierzyn-Koźle Terminale) zadeklarował, że wyłoży na to 400 mln zł. Za pieniądze podatnika zrobiono drogę dojazdową (kosztowała ponad 3 mln zł), spółka zbudowała też pierwsze zbiorniki za 50 mln zł i odnowiła stare nabrzeża. Ale latem zeszłego roku inwestor wstrzymał prace. Tłumaczył, że kolej uniemożliwiła mu dostęp do fragmentu linii kolejowej niezbędnej do funkcjonowania portu.

Do dziś ani PKP, ani przedstawiciele rządu, który sprawuje nadzór nad koleją, nie wyjaśnili, dlaczego jedna z najważniejszych i największych inwestycji ostatnich lat w regionie została wstrzymana. Zbudowane już zbiorniki rdzewieją.

- Kędzierzyn-Koźle może stracić miliony złotych należnych podatków i już wydanych pieniędzy na przygotowanie do tej inwestycji. A także setki potencjalnych miejsc pracy oraz nieograniczonych szans na gospodarczy rozwój całego województwa opolskiego - zaalarmował Robert Węgrzyn, kandydat na posła z opolskiej listy Koalicji Obywatelskiej.

Ministrze, czekam na odpowiedź

Węgrzyn tłumaczy, że w kampanii wyborczej powinno się mówić o realnych problemach Opolszczyzny, dlatego upomniał się o port. Wystosował list otwarty do związanego z Opolszczyzną wiceministra przedsiębiorczości Marcina Ociepy, który również jest kandydatem na posła, tyle że z listy PiS. - Panie ministrze, proszę wyjaśnić wszystkim opolskim wyborcom, bez względu na poglądy i sympatie polityczne, dlaczego tak ważna dla regionu inwestycja została wstrzymana? Dlaczego spółka kontrolowana przez rząd, czyli PKP, nie potrafi się porozumieć z inwestorem w sprawie niewielkiego odcinka torów? - pyta Węgrzyn.

W rozmowie z nto pod koniec zeszłego tygodnia Ociepa zapewnił, że sprawą się zajmie. - Wyjaśnię ją i poinformuję opinię publiczną o szczegółach - zapewnił. Dodał, że sprawa wstrzymania inwestycji w kozielskim porcie, obok jakości powietrza, jest najważniejszym tematem dla Kędzierzyna-Koźla.

W niedzielę odniósł się do tego podczas swojej konwencji wyborczej w obecności wicepremiera Jarosława Gowina. Zapewnił, że wyjaśni wszystkie wątpliwości i... w zasadzie na tym zakończył swoją wypowiedź w tym temacie.

Znam się trochę na polityce. Dla kogoś takiego jak wiceminister przedsiębiorczości wyjaśnienie takiego tematu to jest kilka telefonów do ministerstw i innych instytucji. Dzień, góra dwa i wszystko powinno być jasne - tłumaczy Robert Węgrzyn.

Politycy zjednoczonej prawicy nie palili się do tego, żeby w ciągu ostatniego roku ustalić, o co chodzi z portem. Próbę taką podejmowali nieliczni parlamentarzyści z opozycji. W tym Ryszard Galla z mniejszości niemieckiej. Zwrócił się z tym do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

- Dostałem odpowiedź, że PKP prowadzi jakieś analizy, że musi coś sprawdzić, ustalić - opowiada poseł Galla. - To jakieś bzdury. Co oni chcą analizować?

Prezes spółki Kędzierzyn-Koźle Terminale, która zainwestowała w port, śledzi w prasie wszystkie informacje na temat portu. Wie, że port stał się częścią kampanii wyborczej na Opolszczyźnie. - Nie poddajemy się. Ale przez rok nie dowiedzieliśmy się niczego więcej. Czekamy - mówi prezes Zemło.

„Nowa Trybuna Opolska” obszerny tekst na temat problemów z kozielskim portem opublikowała dokładnie rok temu. Przenalizowaliśmy wszystkie publiczne wypowiedzi i deklaracje, jakie padły od tamtego czasu. Przeczytaliśmy oficjalną korespondencję pomiędzy parlamentarzystami a rządem. Odbyliśmy wiele nieoficjalnych rozmów. Wyłania się z nich obraz bałaganu kompetencyjnego instytucji państwa oraz braku konsekwentnej i spójnej strategii gospodarczej.

Wiceminister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Grzegorz Witkowski jeszcze niedawno mówił w rozmowie z jednym z opolskich dziennikarzy, że z „radością witał pojawienie się inwestora”. - Kędzierzyn-Koźle przed wojną był jednym z największych portów rzecznych w Europie i nic nie stoi na przeszkodzie, żeby on znowu taką funkcję pełnił - przekonywał. Zapewniał, że inwestycji kibicuje, jednocześnie jednak nie widział potrzeby poznania szczegółów decyzji Polskich Linii Kolejowych o braku zgody na skorzystanie z torów.

- Wiceminister żeglugi śródlądowej nie zadaje sobie trudu, by wyjaśnić, dlaczego największy port śródlądowy w Polsce nie może być odbudowany. To są jakieś jaja! - mówi jeden z polityków prawicy. - To jakby ministra zdrowia nie obchodziło, że w kraju panuje totalna epidemia.

Kolej sprawdza

PKP konsekwentnie nie udziela informacji na ten temat. Tylko trochę bardziej chętny do rozmowy jest wspomniane Ministerstwo Infrastruktury. Do spółki KKT wysłane zostało pismo z tej instytucji. Resort tłumaczy, że w związku z planami połączenia portu w Kędzierzynie-Koźlu z siecią linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK trwają „prace związane z oceną oddziaływania tego połączenia na system kolejowy w Polsce”.

„Uzyskane w trakcie prac wyniki pozwolą na określenie stanowiska PKP SA oraz kierunków dalszych działań w tej sprawie. Ewentualne decyzje w zakresie zagospodarowania nieruchomości PKP SA muszą być także poprzedzone zabezpieczeniem interesu publicznego” - napisano w piśmie wysłanym z Ministerstwa Infrastruktury.

To kolejne kompletnie niezrozumiałe stanowisko. - Mówiąc wprost, kolej tłumaczy się, że podłączenie portu do torów może mieć negatywny wpływ na system kolejowy w Polsce. Przecież to jest drwina z logiki i jawne odwracanie kota ogonem - podkreśla inny z polityków, znający sprawę.

W innym z oficjalnych stanowisk ministerstwa możemy przeczytać, że rząd... nie odpowiada w żaden sposób za decyzje kolei.

„PKP SA oraz PKP PLK SA są podmiotami prawa handlowego posiadającymi w swych zasobach składniki aktywów trwałych, o których rozporządzeniu decydują zarządy spółek, a nie Skarb Państwa” - poinformował minister Adamczyk.

Co ciekawe, zastopowanie reaktywacji portu Koźle zbiegło się w czasie ze wstrzymaniem regularnych transportów węgla Kanałem Gliwickim i Odrą z Gliwic do Wrocławia. Chodzi o urobek z gliwickiej kopalni Sośnica, który był dowożony do portu Gliwice, a następnie transportowany przez Opolszczyznę do stolicy Dolnego Śląska. W 2017 i 2018 drogą wodną przewieziono setki tysięcy ton węgla. Politycy PiS podkreślali, że oto na Odrzańską Drogę Wodną wraca zaniedbana przez poprzednie rządy żegluga śródlądowa. Zapału starczyło na dwa sezony nawigacyjne. W tym roku węgiel z powrotem wrócił na wagony, a barki stoją na cumach.

Jeden z kapitanów tłumaczy, dlaczego tak się stało: - Rozwój żeglugi jest w interesie państwa, ale nie jest w interesie kolei - mówi nasz rozmówca. - Kolej za transport urobku z kopalni Sośnica Gliwice do portu Gliwice liczyła sobie więcej, niż za... przewiezienie węgla do Wrocławia. W takich warunkach nikt go nie będzie woził barkami, chociaż w teorii to najtańszy środek transportu...

Najbardziej podejrzliwy co do intencji inwestorów z KKT był w ostatnich kilku latach senator PiS Grzegorz Peczkis. Firma oskarżała go, że przedstawiał w niekorzystnym świetle firmę nie tylko agentom CBA czy ABW, ale również przekazywał takie informacje do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz banku mającego finansować część prac. Wystąpiła na drogę sądową. Dla senatora Peczkisa skończyło się to źle. Nie wystawiono go do wyborów parlamentarnych, jego kariera polityczna może się wkrótce skończyć.

Jednocześnie państwowa spółka Grupa Azoty ZAK SA coraz śmielej przekonuje, że trzeba zainwestować w jej port, znajdujący się nad Kanałem Kędzierzyńskim, mającym połączenie z Gliwickim. Trwają prace nad koncepcją. I tu być może jest pies pogrzebany.

Tomasz Kapica

Komentarze

9
Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

opolak

Budowa kanału Dunaj-Odra-Łaba, której koszty mogą wynieść nawet 22,5 miliarda euro, ma sens ekonomiczny - wynika z opublikowanej w piątek ekspertyzy czeskiego ministerstwa transportu. Ostateczną decyzję o inwestycji podejmie rząd.

Przygotowywana przez dwa lata analiza dotyczyła sensowności budowy kanału z punktu widzenia transportu, gospodarki wodnej, energetyki, a także rekreacji. Jej autorzy podkreślają jednak, że o ile połączenie Dunaju z Odrą jest celowe, to przekopywanie kanału do Łaby budzi zastrzeżenia.

„Rezultat oceny ekonomicznej wskazuje, że największy sens ma spławność i połączenie Dunaju z Odrą. Odnoga Łaby, która wymaga wysokich nakładów inwestycyjnych z powodu budowy długich spławnych korytarzy, zmniejsza efektywność tego projektu” – powiedział minister transportu Dan Tiok. Analiza ministerstwa wskazuje, że samo połączenie korytarza łabskiego przekroczyłoby koszty budowy połączenia Odra-Dunaj. Agencja CTK zauważa, że łączne koszty budowy połączenia wodnego byłyby wyższe niż 40 procent całego budżetu państwa.

Analitycy zauważają, że celem budowy kanałów jest utworzenie szlaków transportowych w ten sposób, by można było przepłynąć z Dunaju do Bałtyku i Morza Północnego. Kolejne rządy czeskie zajmowały się projektami budowy kanału od lat 90. i aż do teraz nie powstały wiążące studia i projekty. Wyniki obecnej ekspertyzy mają przestudiować kolejni eksperci: z ministerstw, szkół wyższych, władz lokalnych, a także ze Słowacji i Polski. Później projekt trafi na poziom rządowy.

Zwolennikiem budowy kanału Dunaj-Odra-Łaba jest prezydent Milosz Zeman. Jego zdaniem inwestycja mogłaby w ciągu 15 lat zapewnić pracę dla 60 tys. osób. Do projektu chciałby włączyć chińskich inwestorów. Przeciwko są natomiast organizacje ekologiczne.

opolak

Budowa kanału Dunaj-Odra-Łaba, której koszty mogą wynieść nawet 22,5 miliarda euro, ma sens ekonomiczny - wynika z opublikowanej w piątek ekspertyzy czeskiego ministerstwa transportu. Ostateczną decyzję o inwestycji podejmie rząd.

Przygotowywana przez dwa lata analiza dotyczyła sensowności budowy kanału z punktu widzenia transportu, gospodarki wodnej, energetyki, a także rekreacji. Jej autorzy podkreślają jednak, że o ile połączenie Dunaju z Odrą jest celowe, to przekopywanie kanału do Łaby budzi zastrzeżenia.

opolak

- Rzeki to najbardziej ekonomiczny i ekologiczny transport - mówi Izabela Kloc, poseł do Parlamentu Europejskiego ze Śląska, członek Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (ITRE). - Jedna barka o wyporności tysiąca ton zabiera tyle towaru, ile czterdzieści tirów. Przepłynięcie stu takich barek dziennie pozwoli zdjąć z dróg cztery tysiące ciężarówek. Takie porównania przemawiają do wyobraźni i wreszcie nadszedł czas, że możemy o tym mówić w Polsce w kontekście planów, a nie marzeń - zaznacza Izabela Kloc.
Pod względem wykorzystania wodnych dróg śródlądowych jesteśmy w samym ogonie Europy. Według danych GUS przewozi się w ten sposób w Polsce około 7 mln ton towarów rocznie, co stanowi tylko 0,7 proc. całego transportu.

W Niemczech wskaźnik ten wynosi 20 proc., a w Holandii 40 proc. Z drugiej strony Polska zajmuje piąte miejsce w Europie pod względem liczby dróg wodnych. Oznacza to, że mamy w tej branży ogromny, lecz niestety uśpiony potencjał.
Do inwestowania w transport rzeczny zmusza nas również Bruksela. Unijne plany klimatyczne zakładają, że do 2030 r. 30 proc. ładunków jeżdżących po drogach trafi do innych środków transportu. Do połowy stulecia proporcja ta ma wzrosnąć aż do 50 proc.

opolak

W wyniku wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych polska żegluga śródlądowa praktycznie zanikła. Nie istnieje w systemie transportowym kraju. Nie jest to normalna sytuacja, biorąc pod uwagę bardzo korzystny układ największych rzek w naszym kraju. Chcemy wypełnić lukę w tym systemie i uzupełnić go o transport wodny śródlądowy.

Trzeba podkreślić, że rozwój żeglugi śródlądowej przyczyni się do wypełnienia zobowiązań unijnej strategii transportowej - z tzw. „Białej Księgi Transportu”. Zgodnie z nią, do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ponadto zgodnie z tą strategią porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i w Świnoujściu powinny mieć połączenie ze swoim zapleczem poprzez transport śródlądowy. Tak jak mają je inne główne porty europejskie.

opolak

W wyniku wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych polska żegluga śródlądowa praktycznie zanikła. Nie istnieje w systemie transportowym kraju. Nie jest to normalna sytuacja, biorąc pod uwagę bardzo korzystny układ największych rzek w naszym kraju. Chcemy wypełnić lukę w tym systemie i uzupełnić go o transport wodny śródlądowy.

Trzeba podkreślić, że rozwój żeglugi śródlądowej przyczyni się do wypełnienia zobowiązań unijnej strategii transportowej - z tzw. „Białej Księgi Transportu”. Zgodnie z nią, do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ponadto zgodnie z tą strategią porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i w Świnoujściu powinny mieć połączenie ze swoim zapleczem poprzez transport śródlądowy. Tak jak mają je inne główne porty europejskie.

opolak

W wyniku wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych polska żegluga śródlądowa praktycznie zanikła. Nie istnieje w systemie transportowym kraju. Nie jest to normalna sytuacja, biorąc pod uwagę bardzo korzystny układ największych rzek w naszym kraju. Chcemy wypełnić lukę w tym systemie i uzupełnić go o transport wodny śródlądowy.

Trzeba podkreślić, że rozwój żeglugi śródlądowej przyczyni się do wypełnienia zobowiązań unijnej strategii transportowej - z tzw. „Białej Księgi Transportu”. Zgodnie z nią, do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ponadto zgodnie z tą strategią porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i w Świnoujściu powinny mieć połączenie ze swoim zapleczem poprzez transport śródlądowy. Tak jak mają je inne główne porty europejskie.

opolak

W wyniku wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych polska żegluga śródlądowa praktycznie zanikła. Nie istnieje w systemie transportowym kraju. Nie jest to normalna sytuacja, biorąc pod uwagę bardzo korzystny układ największych rzek w naszym kraju. Chcemy wypełnić lukę w tym systemie i uzupełnić go o transport wodny śródlądowy.

Trzeba podkreślić, że rozwój żeglugi śródlądowej przyczyni się do wypełnienia zobowiązań unijnej strategii transportowej - z tzw. „Białej Księgi Transportu”. Zgodnie z nią, do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ponadto zgodnie z tą strategią porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i w Świnoujściu powinny mieć połączenie ze swoim zapleczem poprzez transport śródlądowy. Tak jak mają je inne główne porty europejskie.

opolak

W wyniku wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych polska żegluga śródlądowa praktycznie zanikła. Nie istnieje w systemie transportowym kraju. Nie jest to normalna sytuacja, biorąc pod uwagę bardzo korzystny układ największych rzek w naszym kraju. Chcemy wypełnić lukę w tym systemie i uzupełnić go o transport wodny śródlądowy.

Trzeba podkreślić, że rozwój żeglugi śródlądowej przyczyni się do wypełnienia zobowiązań unijnej strategii transportowej - z tzw. „Białej Księgi Transportu”. Zgodnie z nią, do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ponadto zgodnie z tą strategią porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i w Świnoujściu powinny mieć połączenie ze swoim zapleczem poprzez transport śródlądowy. Tak jak mają je inne główne porty europejskie.

opolak

W 2017 roku Rząd RP przyjął nową strategię rozwoju kraju – Strategię na rzecz
Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Określone w niej kierunki rozwoju Polski, a także
dynamiczny rozwój gospodarczy ukierunkowany na coraz szersze wykorzystanie nowoczesnych
technologii, spowodowały konieczność redefinicji polityki transportowej państwa. Do 2030 roku musimy 50% transportu przenieść na transport wodny - barkami.

plus.nto.pl

Pro Media Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Pro Media Sp. z o.o.